หมอปลา รายการ เรื่องจริงผ่านจอ วันที่ 23 กุมภาพันธ์ 2555

วันนี้ มีการนำเสนอข้อมูลของหมอปลาอีกครั้งครับ
ช่วงที่ 1




แต่ตอนนี้ ดูเหมือนทางทีมงาน ไม่ได้อยากให้ดูแบบดีๆ เท่าไหร่ ตัดไปตัดมา แถมมุมกล้องวูปวาบ จนตาลายครับ เลยไม่ค่อยชอบตอนนี้เท่าไหร่ ภาพวิดิโอใน YOUTUBE.COM ตอนนี้ จะถูกทางช่อง 7 ตามไปแบน ไม่ให้เผยแพร่ครับ จะพยายามนำมาให้ดูให้ครบนะครับ

วาง J แล้วมาดู Code ไฟ Check Engine ด้วยตัวเอง

ที่พูดกันบ่อยว่า wiring ครบ หรือ wiring ไม่ครบ เราจะรู้ได้อย่างไร?
เราสามารถตรวจสอบได้เองหรือไม่?

เราสามารถตอบคำถามนี้ได้ด้วยการดูไฟ Check Engine ครับ

การดูไฟ check engine เป็นวิธีการเบื้องต้นที่จะตรวจสอบได้ว่า
การ wiring สายไฟของเครื่องยนต์ครบหรือไม่?
รวมทั้งสามารถตรวจสอบได้ว่าบรรดา sensor ต่างๆที่อยู่ในเครื่องยนต์ยังทำงานได้ปกติ
หรือมีการเสื่อมสภาพไปบ้างแล้วหรือยัง?

วิธีการก็ไม่ได้ยากเย็นอะไร ลองทำตามขั้นตอนต่างๆเหล่านี้ดูครับ

1. หาขั้วปลั๊ก Diagnosis ให้เจอก่อน ส่วนใหญ่แล้วปลั๊กนี้จะอยู่ข้างๆท่อร่วมไอดี
หน้าตาเป็นกระปุกสี่เหลี่ยมเล็กๆ สีเทาหรือดำ มีตัวหนังสือ Diagnosis อยู่บนฝาปิด (จากรูปในกรอบสีแดง)
2. หาสายไฟเส้นเล็กๆ เสียบจั๊มพ์ขั้ว TE1 เข้ากับ E1 โดยดูได้จากในฝาปิดว่า ขาไหนเป็นขาอะไร
3. เปิดสวิทช์กุญแจไปที่ On
4. ถ้าเป็นเกียร์อัตโนมัติ ต้องกด Overdrive เป็น On (ไฟดับ)

อ่าน code ไฟที่กระพริบว่า เป็น code อะไร แล้วจึงนำไปเทียบกับตารางด้านล่าง
ถ้าไม่ได้ต่อไฟ check engine ไว้บนหน้าปัด ก็ต้องเปิดดู wiring diagram
แล้วหาสัญญาณของไฟ check engine ว่าออกมาจากสายเส้นไหนของกล่อง
เอาหลอดไฟมาต่อระหว่างขานั้น(ส่วนใหญ่จะเป็นขา w)กับขั้ว +batt เพื่อดู code ก็ได้

การอ่าน code สามารถอ่านได้ง่ายๆ ตามการกระพริบของหลอดไฟ
เช่นสมมติให้เลข 1 เป็นหลอดไฟติด และ _ หลอดไฟดับ

______1_1_1___1_________1_1_1_1___1_1________

ค่าที่อ่านจากการกระพริบชุดแรกจะเป็น 31และชุดหลังจะเป็น 42 เป็นต้น

ถ้ามีการผิดปกติหลายจุด
ไฟ code ก็จะขึ้นต่อเนื่องไปเรื่อยๆ จนกว่าจะหมด แล้ววนกลับมาเริ่มที่ code แรกใหม่
เป็นอย่างนี้ไปเรื่อยๆ

ใช้สายไฟเส้นเดียว ปลายข้างหนึ่งเสียบเข้า TE1 และปลายอีกข้างหนึ่งเสียบเข้า E1 เท่านั้น เพียงแค่ บิดสวิทช์กุญแจรถมาที่ on ถ้าช่างมีการต่อสายสัญญาณ ไปที่ หลอดไฟรูปเครื่องยนต์ที่เกจ์หน้าปัดรถแล้ว ก็ไม่ต้องทำอะไรเพิ่มเติมจากนั้นครับ แค่นั้น ไฟรูปเครื่องยนต์ที่หน้าปัด ก็จะกระพริบแล้วครับ

ถ้ากระพริบเป็นจังหวะเท่ากัน ทุกๆ 0.25 วินาที ตลอด นั่นแสดงว่า ทุกอย่างปกติ (ECU ตรวจไม่พบสิ่งผิดปกติครับ แต่อาจจะผิดปกติก็ได้) แต่ถ้า ECU ตรวจพบสิ่งผิดปกติ จะกระพริบทุกๆ 0.5 วินาที ตามจำนวนหมายเลข จากนั้นจะเว้นระยะ 1.5 วินาที และกระพริบ 0.5 วินาทีต่อตามจำนวนหมายเลข ถ้ามีรหัสมากกว่า 1 จำนวน (ทุกรหัส 1 จำนวน จะมี 2 หมายเลข) จะเว้นช่วง 2.5 วินาที แล้วค่อยกระพริบเท่ากับหมายเลขต่อไปครับ โดย ECU จะเริ่มส่งสัญญาณกระพริบที่จำนวนรหัสเลขน้อยกว่าก่อน แล้วตามที่จำนวนรหัสเลขมากกว่า จนครบทุกรหัสจำนวนที่ตรวจพบความผิดพลาด จากนั้น ก็จะเริ่มวนกลับไปใหม่ครับ เช่นถ้าตรวจพบรหัส 42 21 78 ก็จะเริ่มรหัสจำนวนเลขที่ 21 แล้วต่อด้วย 42 แล้วต่อด้วย 78 แล้วค่อยเริ่มวนกลับมาที่ 21 ใหม่ ไปเรื่อยๆครับ

และหลังจากที่มีการแก้ไขตามรหัสข้อมูลที่ผิดพลาดแล้ว ก็ให้ทำการ รีเซท กล่อง โดยการ ถอดขั้วแบตเตอร์รี่ ขั้ว (-) ออก สักแป๊ปหนึ่ง แล้วใส่กลับเข้าที่เดิม หรือ ถ้ามี ฟิวส์ EFI (15 แอมป์) ก็ใช้วิธี ดึงฟิวส์นี้ออก แล้วค่อยเสียบเข้าไปใหม่ ก็ได้ครับ

หลังจากนั้นแล้ว ค่อยขับใช้รถ อย่างน้อยๆ 3 ชั่วโมงขึ้นไป เพื่อให้ ECU ทำความรู้จักกับ เซนเซอร์ต่างๆในเครื่องยนต์ และปรับสภาพตามนิสัยของคนขับรถอีกครั้ง แล้วจึง ตรวจเช็คโค๊ดใหม่ครับผม

รายละเอียดกล่อง ECU ของเครื่อง 2JZ-GE

 

หน้า 1

หน้า 2

หน้า 3

หน้า 4

หน้า 5

หน้า 6

หน้า 7

หน้า 8

หน้า 9

หน้า 10


DIAGNOSTIC TROUBLE CODE CHECK

1. Turn ignition switch on.
2. Connect terminal between TE1 and E1 of data link connector 1 or 2.
3. Read the diagnostic trouble code from malfunction indicator lamp.  HINT:  If a diagnostic trouble code is not output, check the TE1 terminal circuit.
4. Check the details of the malfunction using the diagnostic trouble code table (see table below).
5. After completing the check, disconnect terminals TE1 and E1 and turn off the display.  HINT:  In the event of 2 or more malfunction codes, indication will begin from the smaller numbered code and continue in order to the larger.

DIAGNOSTIC TROUBLE CODE CHART (2JZ-GTE)
DTC  No.	Circuit	Diag.. Trouble Code Detecting Condition	Trouble Area	Normal  Mode	Test  Mode	Memory
-	Normal	No code is recorded	-	-	-	-
12	G, NE Signal  (No. 1)	No "NE" or "G1" and "G2 signal to ECM for 2 sec. or more after cranking.	Open or short in crankshaft position sensor, camshaft position sensor No. 1, No. 2 circuit. Crankshaft position sensor Camshaft position sensor No. 1, No. 2 Started ECM	ON	n/a	Yes
13	G, NE Signal  (No. 2)	No NE signal to ECM for 0.1 sec. or more at 1,000 rpm or more.	Open or short in crankshaft position sensor circuit. Crankshaft position sensor ECM	ON	n/a	Yes
		NE signal does not pulse 12 times to ECM during the interval between G1 and G2 pulses.	Open or short in crankshaft position sensor circuit. Mechanical system malfunction (skipping teeth of timing belt, belt stretched) Crankshaft position sensor ECM	n/a	ON
		Deviation in G (G1, G2) and NE signal continues for 3 sec. during idling (throttle fully closed) after engine warmed up.	Mechanical system malfunction (skipping teeth of timing belt, belt stretched) Camshaft position sensor No. 1, No. 2 ECM	ON	n/a
14	Ignition Signal	No IGF signal to ECM for 4~7 consecutive IGT signals with engine speed less than 3,000 rpm.	Open or short in IGF circuit from igniter to ECM Igniter ECM	ON	n/a	Yes
16	A/T Control  Signal	Fault in communications between the engine CPU and A/T CPU in the ECM.	ECM	ON	n/a	No
21	Main Heated  Oxygen Sensor  Signal	Open or short in heater circuit of main heated oxygen sensor (Fr) for 0.5 sec. or more.	Open or short in heater circuit of main heated oxygen sensor. Main heated oxygen sensor heater ECM	ON	n/a	Yes
		Main heated oxygen sensor signal voltage is reduced to between 0.35V and 0.70V for 60 sec. under condition  a) ~ (d). (2 trip detection logic)  a). Engine coolant temp.: Between 80° C (176°F) and 95°C (203°F) b). Engine speed: 1,500 rpm or more c). Load driving (EX. A/T in overdrive (5th for M/T), A/C ON, Flat road, 50 mph <80 km/h>) d). Main heated oxygen sensor signal voltage:  Alternating above and below 0.45 V.	Main heated oxygen sensor circuit Main heated oxygen sensor	ON	ON
22	Engine Coolant Temp. Sensor Circuit	Open or short in engine coolant temp. sensor circuit for 0.5 sec or more.	Open or short in engine coolant temp. sensor circuit. Engine coolant temp. sensor ECM	ON	ON	Yes
24	Intake Air Temp. Sensor Signal	Open or short in intake air temp. sensor circuit for 0.5 sec. or more.	Open or short in intake air temp. sensor circuit. Intake air temp. sensor	ON	ON	Yes
25	Air-Fuel Ratio Lean Malfunction
26	Air-Fuel Ratio Rich Malfunction
27	Sub Heated Oxygen Sensor Signal
31	Mass Air Flow Meter Circuit
34	Turbo Pressure Malfunction
35	Turbo Pressure Sensor Circuit
35(?)	Barometric  Pressure Sensor Circuit
41	Throttle Position Sensor Signal
42	No. 1 Vehicle Speed Sensor Signal (for A/T)
	No. 1 Vehicle Speed Sensor  Signal (for M/T)
43	Starter Signal
47	Sub-Throttle Position Sensor Signal
52	Knock Sensor Signal (front side)
53	Knock Control Signal	Engine control computer (for knock control) malfunction at engine speed between 650 rpm and 5,200 rpm.	ECM	ON	n/a	No
55	Knock Sensor Signal (rear side)
71	EGR System  Malfunction
78	Fuel Pump Control Signal
51	Switch Condition Signal	3 sec. or more after engine starts, with closed throttle position switch OFF (IDL1). Park/neutral position switch: OF (Shift position in "R", "D", "2", or "L" position) A/C switch ON.	A/C switch circuit. Throttle position sensor IDL circuit. Park/neutral position switch circuit Accelerator pedal and cable. ECM	n/a	OFF	No

 

DIAGNOSTIC TROUBLE CODE CHART (2JZ-GTE)

DTC 
No.

Circuit

Diag.. Trouble Code Detecting Condition

Trouble Area

Normal  Mode

Test  Mode

Memory

-

Normal

No code is recorded

-

-

-

-

12

G, NE Signal  (No. 1)

No "NE" or "G1" and "G2 signal to ECM for 2 sec. or more after cranking.

• Open or short in crankshaft position sensor, camshaft position sensor No. 1, No. 2 circuit.
• Crankshaft position sensor
• Camshaft position sensor No. 1, No. 2
• Started
• ECM

ON

n/a

Yes

13

G, NE Signal  (No. 2)

No NE signal to ECM for 0.1 sec. or more at 1,000 rpm or more. 

• Open or short in crankshaft position sensor circuit.
• Crankshaft position sensor
• ECM

ON

n/a

Yes

NE signal does not pulse 12 times to ECM during the interval between G1 and G2 pulses. 

• Open or short in crankshaft position sensor circuit.
• Mechanical system malfunction (skipping teeth of timing belt, belt stretched)
• Crankshaft position sensor
• ECM

n/a

ON

Deviation in G (G1, G2) and NE signal continues for 3 sec. during idling (throttle fully closed) after engine warmed up.

• Mechanical system malfunction (skipping teeth of timing belt, belt stretched)
• Camshaft position sensor No. 1, No. 2
• ECM

ON

n/a

14

Ignition Signal

No IGF signal to ECM for 4~7 consecutive IGT signals with engine speed less than 3,000 rpm.

• Open or short in IGF circuit from igniter to ECM
• Igniter
• ECM

ON

n/a

Yes

16

A/T Control  Signal

Fault in communications between the engine CPU and A/T CPU in the ECM.

• ECM

ON

n/a

No

21

Main Heated  Oxygen Sensor  Signal

Open or short in heater circuit of main heated oxygen sensor (Fr) for 0.5 sec. or more. 

• Open or short in heater circuit of main heated oxygen sensor.
• Main heated oxygen sensor heater
• ECM

ON

n/a

Yes

Main heated oxygen sensor signal voltage is reduced to between 0.35V and 0.70V for 60 sec. under condition 

a) ~ (d). (2 trip detection logic) 
a). Engine coolant temp.: Between 80° C (176°F) and 95°C (203°F)
b). Engine speed: 1,500 rpm or more
c). Load driving (EX. A/T in overdrive (5th for M/T), A/C ON, Flat road, 50 mph <80 km/h>)
d). Main heated oxygen sensor signal voltage:  Alternating above and below 0.45 V.

• Main heated oxygen sensor circuit
• Main heated oxygen sensor

ON

ON

22

Engine Coolant Temp. Sensor Circuit

Open or short in engine coolant temp. sensor circuit for 0.5 sec or more.

• Open or short in engine coolant temp. sensor circuit.
• Engine coolant temp. sensor
• ECM

ON

ON

Yes

24

Intake Air Temp. Sensor Signal

Open or short in intake air temp. sensor circuit for 0.5 sec. or more.

• Open or short in intake air temp. sensor circuit.
• Intake air temp. sensor

ON

ON

Yes

25

Air-Fuel Ratio Lean Malfunction

 

 

 

 

 

26

Air-Fuel Ratio Rich Malfunction

 

 

 

 

 

27

Sub Heated Oxygen Sensor Signal

 

 

 

 

 

31

Mass Air Flow Meter Circuit

 

 

 

 

 

34

Turbo Pressure Malfunction

 

 

 

 

 

35

Turbo Pressure Sensor Circuit

 

 

 

 

 

35(?)

Barometric  Pressure Sensor Circuit

 

 

 

 

 

41

Throttle Position
Sensor Signal

 

 

 

 

 

42

No. 1 Vehicle Speed Sensor Signal (for A/T)

 

 

 

 

 

No. 1 Vehicle Speed Sensor  Signal (for M/T)

43

Starter Signal

 

 

 

 

 

47

Sub-Throttle Position Sensor Signal

 

 

 

 

 

52

Knock Sensor Signal (front side)

 

 

 

 

 

53

Knock Control Signal

Engine control computer (for knock control) malfunction at engine speed between 650 rpm and 5,200 rpm.

ECM

ON

n/a

No

55

Knock Sensor Signal (rear side)

 

 

 

 

 

71

EGR System  Malfunction

 

 

 

 

 

78

Fuel Pump Control Signal

 

 

 

 

 

51

Switch Condition Signal

1. 3 sec. or more after engine starts, with closed throttle position switch OFF (IDL1).
2. Park/neutral position switch: OF (Shift position in "R", "D", "2", or "L" position)
3. A/C switch ON.

• A/C switch circuit.
• Throttle position sensor IDL circuit.
• Park/neutral position switch circuit
• Accelerator pedal and cable.
• ECM

n/a

OFF

No

VVTI Check Engine Code

MIL-code on Toyota / Lexus Basic codes by flashing "Check Engine-light" ("MIL")

1 Normal Condition

2 Air Flow Meter signal
MANIFOLD AND/OR AIRFLOW METER SENSOR circuit
- AIRFLOW METER/circuit
- MANIFOLD PRESSURE SENSOR/circuit

3 Ignition signal -NO "IGF" SIGNAL to ECM
- IGNITER/IGNITER CIRCUIT
- IGNITER AND IGNITION COIL/circuit

4 Engine Coolant Temperature Sensor signal
- OPEN or SHORT IN WATER TEMP. SENSOR
- WATER TEMPERATURE SENSOR circuit
- WATER TEMPERATURE SENSOR

5 Oxygen Sensor OXYGEN SENSOR SIGNAL/OXYGEN SENSOR HEATER Signal
OPEN OR SHORT IN OXYGEN SENSOR OR OXYGEN SENSOR Signal

6 RPM signal (Crank Angle Pulse) RPM Signal
- NO SIGNAL to ECU FROM DISTRIBUTOR ("Ne" or "G") AFTER ENGINE HAS BEEN CRANKED
- DISTRIBUTOR/circuit
- STARTERSIGNAL circuit
- IGNITER/IGNITER circuit

7 Throttle Position Sensor Signal
- OPEN or SHORT Signal
- TPS SENSOR
- TPS Signal/circuit

8 Intake Air Temperature Sensor Signal
- Open or short INTAKE AIR TEMP. SIGNAL
- INTAKE AIR TEMPERATURE circuit
- INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR

9 Vehicle Speed Sensor Signal -NO SPD. SIGNAL FOR SEVERLA SECONDS WHILE VEHICLE IS OPERATED UNDER HEAVY LOAD TPS/MAP/AIR FLOW INPUTS)
- SPEED SENSOR/circuit

10 Starter signal

11 Switch signal LOSS OF POWER SUPPLY TO ECM
-IGNITION SWITCH/circuit
-MAIN RELAY/circuit

12 Knock Control Sensor signal
STARTER SIGNAL
- NO "STA" SIGNAL TO ECM UNTIL ENGINE SPEED EXCEEDS 800 RPM
- IGNITION SWITCH/circuit
12 RPM signal (G22 for –FSE)
- NO SIGNAL TO ECM FROM DISTRIBUTOR ("Ne" OR "G") AFTER ENGINE HAS BEEN CRANKED
- DISTRIBUTOR/circuit
- STARTERSIGNAL circuit
-IGNITER/IGNITER circuit
12 Crankshaft position (CKP) sensor - circuit malfunction (3C-TE)

13 Knock Control CPU (ECM)
13 RPM signal (NE for –FSE) SAME AS above but after ENGINE has RUN AT 1,000 - 1,500 RPM
-DISTRIBUTOR/DISTRIBUTOR circuit
13 Fuel injection pump position sensor
– circuit malfunction (3C-TE)

14 Turbocharger Pressure
14 Ignition signal
- No "IG" or "IGF" ignition signal to ECM from ignitior several times in succession (IGT1, IGT4, IGF for – FSE)
- NO "IGF" SIGNAL TO ECM
- IGNITER/IGNITER circuit
- IGNITER AND IGNITION COIL/circuit
14 (2C-TE) Timing control system malfunction

15 Ignition System (IGT2, IGT3, IGF for –FSE)
15 (1CD-FTV) Throttle motor
- circuit malfunction
15 Throttle control circuit - malfunction

16 Faulity in transmission/transaxle ECM (Transmission control signal)

17 Engine control module (ECM)
-malfunction

18 Fuel quantity adjuster
-malfunction
Note: Not all trouble codes are used on all models
MIL-code on Toyota / Lexus by al tech page (www.alflash.narod.ru/)

19 Acceleration Pedal Position (AAP) Sensor/Switch circuit malfunction (VC, VPA, VPA2, E2 – for FSE, 3C-TE)

21 Oxygen Sensor OXYGEN SENSOR SIGNAL/OXYGEN SENSOR HEATER SIGNAL
- OPEN or SHORT IN OXYGEN SENSOR OR OXYGEN SENSOR SIGNAL иещедесятокпричин...

22 Engine Coolant Temperature Sensor signal
- OPEN OR SHORT IN WATER TEMP. SENSOR SIGNAL
- WATER TEMPERATURE SENSOR circuit
- WATER TEMPERATURE SENSOR

23 Intake Air Temperature Sensor signal
- OPEN OR SHORT IN INTAKE AIR TEMP. SIGNAL
- INTAKE AIR TEMPERATURE circuit
- INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR

24 Intake Air Temperature Sensor signal
- OPEN OR SHORT IN INTAKE AIR TEMP. SIGNAL
- INTAKE AIR TEMPERATURE circuit
- INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR

25 Air-Fuel Ratio Lean
- LEAN SIGNAL SENT TO ECU FROM O2 SENSOR
- INJECTOR FAULT(S)
- FUEL PRESSURE
- OXYGEN SENSOR
- AIRFLOW METER OR MAP SENSOR
- IGNITION

26 Air-Fuel Ratio Rich
- SAME AS ABOVE
- COLD START INJECTOR 27 Sub Oxygen Sensor signal
- SUB OXYGEN SENSOR/HEATER circuit

28 No. 2 Oxygen Sensor signal No.2 OXYGEN SENSOR/OXYGEN SENSOR HEATER
- SAME AS CODE 21

29 No. 2 Oxygen Sensor signal

31 Air Flow Meter signal or Vacuum Sensor signal circuit
- AIRFLOW METER/CIRCUIT
- MANIFOLD PRESSURE SENSOR (MAP) circuit

32 Air Flow Meter signal (VANE-TYPE)
- AIRFLOW METER/circuit
32 (Diesel) Malfunction Resistance Signal
32 (2C-TE) Module coding plug -malfunction
32 (1CD-FTV) Injector -malfunction

33 IAC Valve
- OPEN OR SHORT IN IDLE AIR CONTROL VALVE Signal CIRCUIT or IDLE AIR CONTROL VALVE or ECM
33 Intake manifold air control solenoid –malfunction (3C-TE)

34 Turbocharger Pressure signal
- ABNORMAL TURBOCHARGER PRESSURE
- TURBO CHARGER
- AIRFLOW METER/MANIFOLD/TURBOCHARGER PRESSURE Signal
- INTERCOOLER SYSTEM

35 Turbocharger Pressure Sensor
- TURBOCHARGER PRESSURE SENSOR (Gas.)
35 Manifold Absolute Pressure Sensor (Diesel, 3C-TE)
35 HAC Sensor signal
-OPEN CIRCUIT IN HIGH ALTITUDE COMPENSATOR Signal

36 *36 Sensor Combustion Pressure (Toyota Part No. 89468-20020)...

39 (Avensis) Fuel temperature sensor - circuit
39 VVT-i Valve (p1656,p1345,p1349, OCV for -FSE)
39 Fuel temperature sensor - circuit malfunction (3C-TE)

41 Throttle Position Sensor signal
- OPEN OR SHORT IN TPS Signal
- TPS Sensor
- TPS Signal/circuit

42 Vehicle Speed Sensor signal
- NO SPD. Signal for SEVERLA SECONDS WHILE VEHICLE IS OPERATED UNDER HEAVY LOAD(TPS/MAP/AIR FLOW INPUTS)
- SPEED Signal circuit

43 Starter signal
- NO "STA" Signal TO ECU until ENGINE SPEED exceeds 800 RPM
- IGNITION SWITCH/circuit

45 EGR System malfunction
- VSV EGR
- Temperature Sensor

47 Sub-Throttle Position Sensor
- Open or short circuit in Sub-Throttle position sensor signal

47 Throttle position (TP) sensor

48 Vacuum Switching Circuit of Air Sw. Valve or Air Pump (EAP) Malfunction

49 for D-4 System SFP (PR, VC, E2 for -FSE)

51 Switch signal SWITCH Signal IDL (tps) CONTACTS OFF, NEUTRAL START SWITCH OFF, A/C SWITCH "ON" Signal TO ECM WITH DIAGNOSTIC CHECK CONNECTOR SHORTED
- A/C SWITCH/circuit
- A/C AMPLIFIER
- TPS/CIRCUIT
- NEUTRAL START SWITCH/circuit

52 Knock Sensor signal
- OPEN OR SHORT IN KNOCK SENSOR Signal
- KNOCK SENSOR/circuit

53 Knock Control signal in ECM FAULTY or Engine control module (ECM) knock control – defective (P1605)

54 Inter-cooler ECM signal Intercooler coolant circulation capacity diminished (fail-safe operation: ignition timing program retarded by 2 degr.)

55 Knock Sensor signal Open or short circuit in knock sensor signal (Chaser TRD with 2JZ-GTE)

56 Cooling Fan Pressure Sw.

58 SCVP, E2, SCV+, SCV (for –FSE)

59 VVT-i Valve - for FSE)

71 EGR System
EGR VALVE MALFUNCTION
- EXHAUST GAS TEMPEATURE BELOW SPEC. FOR EGR CONTROL
- EGR SYSTEM
- EGR GAS TEMPERATURE SENSOR circuit

72 Fuel Cut Solenoid signal IGF SIGNAL IS DETECTED FOR 4 CONSECUTIVE IGNITIONS
72 A/C System (A/C Relay Open)

78 (Avensis) Fuel circuit -malfunction
78, 79 Fuel Pump Control signal (S+, E1 for FSE) (P1235
- Fuel Pump Control signal, P1200- Fuel Pump Relay/ECU Malfunction ?)
- Open or Short circuit in fuel Pump Control circuit or Fuel Pump Electronic Control Unit (ECU)

79 D-4

81 TCM Communication
- Open in ECT1 circuit between ECM & Transmission Control Module (TCM) for at Least 2 seconds

83 TCM Communication
- Open in ESA1 circuit between ECM & Transmission Control Module (TCM) for 1/2 second after engineidles at least 1/2 second

84 TCM Communication
- Open in ESA2 circuit between ECM & Transmission Control Module (TCM) for 1/2 second after engineidles at least 1/2 second

85 TCM Communication
- Open in ESA3 circuit between ECM & Transmission Control Module (TCM) for 1/2 second after engine idles at least 1/2 second

89 (P1125, 1126, 1127, 1128) read a pulse ETCS-SNOW (Chaser TRD with 2JZ-GTE)

92 D-4 (p1210)

96 (p1600) Engine control module (ECM) -supply

97 D-4 (p1215) EDU Malfunction
97 (Avensis) Injector control module – circuit malfunction

98 D-4

99 (B2799) there is a trouble with immobilizer (for the OBDII-equiped Vechicle)

การวิเคราะห์ตรวจสอบเซนเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ

ปีกผีเสื้อนั้น เป็นเชื่อเรียกของช่างชาวบ้านทั่วไปเพื่อสื่อให้ผู้ใ ช้รถ หรือช่างด้วยกันเองรับรู้ว่า มันมีลักษณะเป็นอย่างไร แต่จริงๆแล้ว ภาษาทางการ จะเรียกว่า ลิ้นเร่ง หรือ Throttle ซึ่ง เซนเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ ก็คือ เซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง หรือ Throttle Position Sensor นั่นเองครับ
ก่อนที่ผมจะแจ้งบอกค่าการวัดและตั้ง เซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง ผมอยากจะบอกเล่าถึง หน้าที่ของมันก่อน เพื่อความเข้าใจ และเป็นความรู้ทั่วไปครับ

เซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง จะติดตั้งอยู่ที่ปากทางของท่อร่วมไอดีอยู่ติดกับตัวลิ้นเร่ง มีหน้าที่ตรวจจับตำแหน่งของมุมการเปิดและปิดของลิ้นเร่ง แล้วแปลงสัญญาณข้อมูล(ไฟฟ้า)ไปให้ ECU (เกียร์ออโต้) เพื่อควบคุมช่วงเวลาการเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ และสั่งการทำงานล๊อคอัพคลัทช์

ตำแหน่งและมุมการเปิด/ปิดของลิ้นเร่ง(ปีกผีเสื้อ) จะถูกเซนเซอร์นี้แปลงเป็นสัญญาณไฟฟ้า โดยจะมีแรงเคลื่อนไฟฟ้าประมาณ 5 โวลท์จาก ECU มาอยู่ที่ขั้ว Vcc
ถ้าลิ้นเร่งปิด ที่ขั้ว VTA จะมีแรงเคลื่อนต่ำมาก (ประมาณ 0 โวลท์) เนื่องจากแรงเคลื่อนไฟฟ้าที่มาจากขั้ว Vcc จะต้องไหลผ่านหน้าสัมผัสที่มีความต้านทานที่เปลี่ยนแ ปลงค่าได้ (ถ้า ไม่เข้าใจก็ให้คิดถึง ลูกลอยน้ำมันในถังน้ำมัน ที่แปลงระดับน้ำมันเป็น ไฟฟ้าแจ้งส่งสัญญาณไปที่หน้าปัดออกเป็นเกจ์วัดระดับน ำ้มัน)
ดังนั้นถ้าลิ้นเร่งเปิดกว้างมากขึ้นเรื่อยๆ แรงเคลื่อนไฟฟ้าที่ขั้ว VTA ก็จะเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆตามตำแหน้งของหน้าสัมผัสระหว ่างขั้ว Vcc และ VTA ที่กำลังเคลื่อนที่ไป ทำให้ ECU ทราบถึงตำแหน่งของลิ้นเร่ง และขณะเดียวกัน ECU ก็จะส่งสัญญาณไฟฟ้าออกมาไปเข้าขั้ว L1, L2 และ L3 (ECU เกียร์) เพื่อแจ้งให้ ECU เกียร์รับรู้ถึงตำแหน่งลิ้นเร่งว่าอยู่ตำแหน่งไหนแล้ ว
สัญญาณไฟฟ้าที่ขั้ว L1, L2, L3 และ IDL จะมีแรงเคลื่อนสูงและต่ำ ดังนี้

• มุมการเปิดของลิ้นเร่ง 0% ค่า L1, L2 และ L3 = 5 โวลท์ และ ค่า IDL = 0 โวลท์
• มุมการเปิดของลิ้นเร่ง 7% ค่า L1, L2 และ L3 = 5 โวลท์ และ ค่า IDL = 12 โวลท์
• มุมการเปิดของลิ้นเร่ง 15% ค่า L1 และ L2 = 5 โวลท์ L3 = 0 โวลท์ และ ค่า IDL = 12 โวลท์
• มุมการเปิดของลิ้นเร่ง 25% ค่า L1 = 5 โวลท์ L2 และ L3 = 0 โวลท์ และ ค่า IDL = 12 โวลท์
• มุมการเปิดของลิ้นเร่ง 35% ค่า L1 และ L3 = 5 โวลท์ L2 = 0 โวลท์ และ ค่า IDL = 12 โวลท์
• มุมการเปิดของลิ้นเร่ง 50% ค่า L1 และ L2 = 0 โวลท์ L3 = 5 โวลท์ และ ค่า IDL = 12 โวลท์
• มุมการเปิดของลิ้นเร่ง 65% ค่า L1, L2 และ L3 = 0 โวลท์ และ ค่า IDL = 12 โวลท์
• มุมการเปิดของลิ้นเร่ง 85% ค่า L1 และ L3 = 0 โวลท์ L2 = 5 โวลท์ และ ค่า IDL = 12 โวลท์
• มุมการเปิดของลิ้นเร่ง 100% ค่า L1 = 0 โวลท์ L2 และ L3 = 5 โวลท์ และ ค่า IDL = 12 โวลท์

หมายเหตุ :
มุมการเปิดของลิ้นเร่ง 0% = ลิ้นเร่ง(ปีกผีเสื้อ) ปิด = ไม่ได้เหยียบคันเร่ง
และ มุมการเปิดของลิ้นเร่ง 100% = ลิ้นเร่ง(ปีกผีเสื้อ) เปิด = เหยียบคันเร่งสุดเต็มที่

จะเห็นได้ชัดเจนว่า ค่า L1, L2, L3 และ IDL จะมีค่าเปลี่ยนแปลงตาม%การเปิดกว้าง ของลิ้นปีกผีเสื้อ เพื่อให้ ECU เกียร์สั่งงานให้เกียร์ออโต้ ปรับเปลี่ยนเกียร์สัมพันธืกับความเร็วรถ และความเร็วรอบเครื่องยนต์
อย่างไรก็ตาม ถ้าสัญญาณที่ส่งเข้า ECU ผิดปกติ จะทำให้เกียร์ทำงานผิดปกติไปตามสัญญาณ ดังนี้

1. ถ้า สัญญาณที่ขั้ว IDL ผิดปกติ(อาจจะเกิดจากขั้ว IDL ช๊อตลงกราวน์) จะทำให้ ล๊อคอัพคลัทช์ไม่ทำงาน หรือระบบควบคุมการกระตุกขณะเลื่อนคันเกียร์จากตำแหน่ ง N ไป D ไม่ทำงาน (การที่ผู้ใช้รถท่านใดรับรู้ ถึงว่า เกียร์กระตุกเวลาเลื่อคันเกียร์จาก N ไป D นั้น นอกจากอาจจะเป็นเพราะข้อนี้แล้ว ถ้าไม่มีสัญญาณไฟเบรค (STP) เข้า ECU ก็จะกระตุกได้เช่นกันครับ)
2. ถ้าสัญญาณที่ขั้ว L1, L2, L3 ผิดปกติ อาจจะทำให้ช่วงเวลาการเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ไม่เหมาะส มกับสภาพการใช้งานปกติได้ครับ

การตั้งและการวัดค่าของ เซนเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ หรือ เซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง
ถ้าท่านใด ไม่มีความรู้พื้นฐานเบื้องต้นของงานช่างไฟฟ้า ไม่ควร(ห้าม)ตั้งเองนะครับ เพราะว่า จะมีผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์และเกียร์โดยตรงครับ

เซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง ของ Toyota ผลิตออกมา 2 แบบ คือ

• แบบหน้า สัมผัสปิด-เปิด (on-off Type) เครื่องรุ่นเก่าๆ เช่น 1G และเครื่อง J รุ่นแรกๆ ใช้แบบนี้ ซึ่งจะมีอยู่ 3 ขั้วคือ IDL, TL และ PSW ซึ่งผมขออนุญาตละไว้ไม่กล่าวถึงรายละเอียด
• แบบเชิงเส้น (Linear Type) เครื่องรุ่นใหม่ขึ้น เช่น 4A-GE, 3S, 1G และ JZ รุ่นต่อๆมา จะใช้แบบนี้ ซึ่งจะมีอยู่ 4 ขั้วคือ E2, IDL, VTA และ Vcc (จากซ้ายไปขวา มองจากสายไฟเข้าไปหาปลั๊ก)

ผมขอยกตัวอย่างการวัดและตั้งตำแหน่งหาค่าที่เหมาะสมของ เซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง ในเครื่อง 2JZ-GE และ 2JZ-GTE
เครื่องมือที่ต้องใช้ก็คือ

• ฟิลเลอร์เกจ์
• มัลติมิเตอร์วัดกระแสและความต้านทาน

กรณีเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้เกียร์ออโต้ และใช้เกียร์ออโต้ จะวัดค่าความต้านทานดังนี้

1. ถอดขั้วต่อสายไฟของเซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง ออก
2. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานของ E2 - VTA เมื่อเหยียบคันเร่งสุด (ปีกผีเสื้อเปิดสุด) จะต้องได้ 3.3 - 10 K โอห์ม
3. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานของ E2 - VTA เมื่อปล่อยคันเร่ง (ปีกผีเสื้อปิดสุด) จะต้องได้ 200 - 800 โอห์ม
4. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่าง E2 - Vcc จะได้ 4 - 9 K โอห์ม
5. สอดฟิลเลอร์ ที่มีความหนา 0.45 มม.(0.0177 นิ้ว) เข้าระหว่างสกรูยันแขนลิ้นเร่งและแขนกระเดื่องลิ้นเร ่ง (อยู่ด้านหลังปีกผีเสื้อ ตรงสายคันเร่ง) ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่าง E2 - IDL จะต้องได้ 0 - 2.3 K โอห์ม
6. สอดฟิลเลอร์ ที่มีความหนา 0.55 มม.(0.0216 นิ้ว) เข้าระหว่างสกรูยันแขนลิ้นเร่งและแขนกระเดื่องลิ้นเร ่ง (อยู่ด้านหลังปีกผีเสื้อ ตรงสายคันเร่ง) ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่าง E2 - IDL จะต้องได้ค่า อินฟินิตี้ (ค่าอนันต์)

กรณีเครื่องยนต์ที่ใช้เกียร์ออโต้

1. เสียบขั้วต่อสายไฟของเซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่งเข้าที่ เดิม
2. เปิดสวิทช์กุญแจไว้ที่ on
3. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - IDL เมื่อเหยียบคันเร่งสุด (ปีกผีเสื้อเปิดสุด) จะต้องได้ 9 - 14 โวล์ท
4. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - IDL เมื่อปล่อยคันเร่ง (ปีกผีเสื้อปิดสุด) จะต้องได้ 0 - 1.5 โวล์ท
5. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - Vcc จะต้องได้ 4.9 - 5 โวลท์
6. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - VTA เมื่อเหยียบคันเร่งสุด (ปีกผีเสื้อเปิดสุด) จะต้องได้ 3.2 - 4.9 โวล์ท
7. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - VTA เมื่อปล่อยคันเร่ง (ปีกผีเสื้อปิดสุด) จะต้องได้ 0.3 - 0.8 โวล์ท
8. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่าง E2 - IDL จะต้องได้ 0 - 2.3 K โอห์ม (ปล่อยคันเร่ง)
9. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่าง E2 - IDL จะต้องได้ค่า อินฟินิตี้ (ค่าอนันต์) (เหยียบคันเร่ง)
10. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานของ E2 - VTA เมื่อเหยียบคันเร่งสุด (ปีกผีเสื้อเปิดสุด) จะต้องได้ 3.3 - 10 K โอห์ม
11. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานของ E2 - VTA เมื่อปล่อยคันเร่ง (ปีกผีเสื้อปิดสุด) จะต้องได้ 200 - 800 โอห์ม
12. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่าง E2 - Vcc จะได้ 4 - 9 K โอห์ม

กรณี การวัดและตั้งค่าหาตำแหน่งลิ้นเร่ง ที่เหมาะสมไม่ได้ อาจจะสามารถสันนิษฐานได้ว่า เซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง ชำรุด ครับ
แต่กรณีของ ระบบ VVT-i นั้น ระบบแบบเชิงเส้น (Linear Type)เช่นกันครับ แต่ว่าสายไฟจะไม่เหมือนกับเครื่องทั่วไป เพราะว่า VVT-i เป็นระบบวาล์วแปรผันไปตามความเร็วรอบ ต่ำจนถึงความเร็วรอบสูงครับ ทำให้ รง.ผลิต ต้องปรับเปลี่ยนสายสัญญาณไฟ ไปสั่งงาน ECU  มองจากสายไฟเข้าไปหาตัวเซนเซอร์ จากซ้ายไปขวา ถ้าเป็นแนวตั้ง ก็จากล่างขึ้นบน

• Pin 1 = Vcc
• Pin 2 = VTA2
• Pin 3 = VTA1
• Pin 4 = E2

ซึ่งเท่าที่ผมดูจาก Pin 1 ถึง Pin 4 แล้ว มันคล้ายๆกับเป็น Sub Throttle Position Sensor (เซนเซอร์สำรองตำแหน่งลิ้นเร่ง) ซึ่งถ้าเป็น เครื่อง 2JZ-GE VVT-i ที่ผมใช้อยู่ ไม่ได้ อยู่ในตำแหน่งนี้ครับ (ผมจะเขียนตำแหน่งหน้าที่ของ เครื่องที่ผมใช้อยู่ ไว้ข้างใต้บทความนี้นะครับ) ดังนั้นผมจึงของไม่ลง ว่า Pin อะไร แต่จะลงชื่อหน้าที่ของมันดีกว่าครับ

เมื่อ VVT-i ไม่ได้ทำงาน (ในความคิดของผม คงหมายถึง เปิดสวิทช์ on แล้วไม่ได้เหยียบคันเร่ง)

1. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - Vcc จะต้องได้ 5 โวล์ท
2. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - VTA2 จะต้องได้ 0.66 โวล์ท และค่าจะเปลี่ยนไป (มากขึ้น)ตามการเหยียบคันเร่ง
3. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - VTA1 จะต้องได้ 2.36 โวล์ท และค่าจะเปลี่ยนไป (มากขึ้น)ตามการเหยียบคันเร่ง

เมื่อ VVT-i ทำงาน (ในความคิดของผม คงหมายถึง บิดกุญแจสตาร์ทเครื่องยนต์ แต่คันเกียร์อยู่ที่ตำแหน่ง P หรือ N โดยเข้าเบรกมือไว้)

1. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - Vcc จะต้องได้ 5 โวล์ท
2. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - VTA2 เมื่อปล่อยคันเร่ง (ปีกผีเสื้อปิดสุด) จะต้องได้ 0.63 โวล์ท
3. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - VTA2 เมื่อเหยียบคันเร่งสุด (ปีกผีเสื้อเปิดสุด) จะต้องได้ 3.75 โวล์ท
4. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - VTA1 เมื่อปล่อยคันเร่ง (ปีกผีเสื้อปิดสุด) จะต้องได้ 2.36 โวล์ท
5. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - VTA1 เมื่อเหยียบคันเร่งสุด (ปีกผีเสื้อเปิดสุด) จะต้องได้ 5 โวล์ท

เครื่อง 2JZ-GE VVT-i ของผม มี เซนเซอร์ลิ้นเร่ง (Throttle Position Sensor) อยู่ตัวเดียว ซึ่ง มีตำแหน่ง ดังนี้ครับ

• Pin 1 = VTA2
• Pin 2 = VTA1
• Pin 3 = คิดว่าน่าจะเป็น IDL
• Pin 4 = E2

การวิเคราะห์ข้อขัดข้องของเกียร์อัตโนมัติ ที่ควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิกส์

การวิเคราะห์ข้อขัดข้องของเกียร์อัตโนมัติ ที่ควบคุมด ้วยอิเล็คทรอนิกส์ (ECT) จะมีความแตกต่างไปจากเกียร์อัตโนมัติที่ควบคุมการทำง านด้วยระบบไฮดรอลิกแบบธรรมดา คือจะอาศัยกล่อง ECU เป็นตัวทำหน้าที่ตรวจสอบและหาข้อขัดข้องที่เกิดขึ้นใ นระบบ แล้วแสดงออกมาเป็น รหัสวิเคราะห์ข้อขัดข้องเพื่อนำไปแก้ไขปัญหาที่เกิดข ึ้นต่อไป ซึ่งส่วนมากจะมีสาเหตุที่จะทำให้เกิดข้อขัดข้องมาจาก 3 ระบบคือ

• ระบบการทำงานของเครื่องยนต์
• ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิกส์ (ECU)
• ระบบกลไกการทำงานภายในกระปุกเกียร์

การตรวจสอบหาข้อขัดข้อง

การตรวจหาข้อขัดข้องในเกียร์อัตโนมัติที่ควบคุมด้วยอ ิเล็คทรอนิกส์ ให้ตรวจสอบตามแผนภูมิ ตามรูปดังนี้

น้ำมันเกียร์มีสีผิดปกติหรือมีกลิ่นเหม็นไหม้
สาเหตุที่เป็นไปได้ เฉพาะระบบกลไกเท่านั้น

• น้ำมันเกียร์เสื่อมคุณภาพ
• ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ทำงานบกพร่อง
• ชุดเกียร์ทำงานบกพร่อง (เกียร์พัง)

รถไม่เคลื่อนที่ ไม่ว่าคันเกียร์จะอยู่ตำแหน่งเดินหน้าหรือถอยหล ัง
สาเหตุที่เป็นไปได้ เฉพาะระบบกลไกเท่านั้น

• การปรับแต่ง สายควบคุม หรือก้านต่อคันเกียร์ ไม่ถูกต้อง
• วาล์วปีกผีเสื้อทำงานบกพร่อง
• แขนปาร์กกิ้งล๊อค (P) ทำงานผิดปกติ
• ทอร์กคอนเวอร์เตอร์ ทำงานผิดปกติ
• ตะแกรงกรองหยาบ อุดตัน
• การทำงานของชุดเกียร์ บกพร่อง (เกียร์พัง)

ตำแหน่งคันเกียร์ไม่ถูกต้อง
สาเหตุที่เป็นไปได้ เฉพาะระบบกลไกเท่านั้น

• การปรับแต่ง สายควบคุม หรือก้านต่อคันเกียร์ ไม่ถูกต้อง
• วาล์วแมนนวลและคันบังคับ ทำงานบกพร่อง
• การทำงานของชุดเกียร์ บกพร่อง (เกียร์พัง)

เกิดอาการกระตุกอย่างรุนแรงขณะที่เปลี่ยนเกียร์ทุกตำแหน่งคันเกียร์
สาเหตุที่เป็นไปได้ แบ่งออกเป็นระบบกลไก หรือ ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิกส์
ระบบกลไก

• ปรับตั้งสายคันเร่งไม่ถูกต้อง
• วาล์วปีกผีเสื้อทำงานบกพร่อง
• ชุดเกียร์ ทำงานบกพร่อง (เกียร์พัง)

ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิค

• ค่าแรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซนเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อไม่ถ ูกต้อง
• ECU ผิดปกติ (เสีย)

เกิดการล่าช้าในขณะเปลี่ยนเกียร์ขึ้นหรือลง
สาเหตุที่เป็นไปได้ เฉพาะระบบกลไกเท่านั้น

• วาล์วปีกผีเสื้อทำงานบกพร่อง
• วาล์วโซลินอยด์ตัวที่ 1 และตัวที่ 2 รั่ว

เกิดอาการลื่นในขณะเปลี่ยนเกียร์ขึ้นหรือลง หรือสั่นในขณะเร่งเครื่อง
สาเหตุที่เป็นไปได้ เฉพาะระบบกลไกเท่านั้น

• ปรับตั้งสายคันเร่งไม่ถูกต้อง
• วาล์วปีกผีเสื้อทำงานบกพร่อง
• วาล์วโซลินอยด์ตัวที่ 1 และตัวที่ 2 รั่ว
• ชุดเกียร์ทำงานบกพร่อง (เกียร์พัง)

 รถไม่หยุดเมื่อเข้าเกียร์ P
สาเหตุที่เป็นไปได้ เฉพาะระบบกลไกเท่านั้น

• การปรับแต่ง สายควบคุม หรือก้านต่อคันเกียร์ ไม่ถูกต้อง
• ลูกเบี้ยวและสปริงแขนปาร์กกิ้งล๊อค ทำงานบกพร่อง (หัก หรือ หลุด)

ล๊อคอัพคลัทช์ไม่ทำงาน (ความเร็วมากกว่า 10 กม./ชม.)
สาเหตุที่เป็นไปได้ แบ่งออกเป็นระบบไฟฟ้า และระบบควบคุมด้วยกลไก
ระบบไฟฟ้า

• วงจรการจ่ายไฟขาด (สายไฟ หรือ ฟิวส์ขาด หรือ ช๊อต)
• วงจรเซนเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อขาด (สายไฟขาด หรือ ช๊อต)
• สายไฟเซนเซอร์ความเร็วตัวที่ 1 และ 2 ขาด (SP1 และ SP2 สายไฟขาด หรือ ช๊อต) Code error = 42 - 61
• สวิทช์ไฟเบรค ช๊อต
• แรงเคลื่อนไฟฟ้าของขั้ว OD1 (สัญญาณยกเลิก O/D) เป็น 0 โวลท์
• สายไฟต่อจากโซลินอยด์วาล์วตัวที่ 3 ช๊อตหรือขาด Code error = 64
• ECU ผิดปกติ (เสีย)

ระบบควบคุมด้วยกลไก

• วาล์วปีกผีเสื้อทำงานบกพร่อง
• โซลินอยด์วาล์วตัวที่ 3 ติดค้าง
• ชุดเกียร์ทำงานบกพร่อง (เกียร์พัง)
• ล๊อคอัพคลัทช์ ทำงานบกพร่อง (เสีย)

ไม่มีการคิกดาวน์
สาเหตุที่เป็นไปได้ แบ่งออกเป็นระบบกลไก หรือ ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิกส์
ระบบกลไก

• วาล์วปีกผีเสื้อทำงานบกพร่อง
• โซลินอยด์วาล์วตัวที่ 1 และ ตัวที่ 2 รั่วหรืออุดตัน

ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิค

• วงจรการจ่ายไฟขาด (สายไฟ หรือ ฟิวส์ขาด หรือ ช๊อต)
• วงจรเซนเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อขาด (สายไฟขาด หรือ ช๊อต)
• สายไฟโซลินอยด์วาล์วตัวที่ 1 และ ตัวที่ 2 ขาดหรือช๊อต Code error = 62, 63
• ECU ผิดปกติ (เสีย)

ไม่มีการเข้าเกียร์ 1
สาเหตุที่เป็นไปได้ แบ่งออกเป็นระบบกลไก หรือ ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิกส์
ระบบกลไก

• วาล์วปีกผีเสื้อทำงานบกพร่อง

ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิค

• วงจรการจ่ายไฟขาด (สายไฟ หรือ ฟิวส์ขาด หรือ ช๊อต)
• สายไฟโซลินอยด์วาล์วตัวที่ 1 ขาดหรือช๊อต Code error = 62
• ECU ผิดปกติ (เสีย)

ไม่มีการเข้าเกียร์ 2
สาเหตุที่เป็นไปได้ แบ่งออกเป็นระบบกลไก หรือ ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิกส์
ระบบกลไก

• โซลินอยด์วาล์วตัวที่ 1 หรือ ตัวที่ 2 ติดค้าง
• วาล์วปีกผีเสื้อทำงานบกพร่อง
• ชุดเกียร์ทำงานบกพร่อง (เกียร์พัง)

ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิค

• วงจรการจ่ายไฟขาด (สายไฟ หรือ ฟิวส์ขาด หรือ ช๊อต)
• สายไฟโซลินอยด์วาล์วตัวที่ 1 และ ตัวที่ 2 ขาดหรือช๊อต Code error = 62, 63
• สายไฟเซนเซอร์ความเร็วตัวที่ 1 หรือ 2 ขาด (SP1 หรือ SP2 สายไฟขาด หรือ ช๊อต) Code error = 42 - 61
• สวิทช์สตาร์ทเกียร์ว่าง ช๊อต
• ECU ผิดปกติ (เสีย)

ไม่มีการเข้าเกียร์ 3
สาเหตุที่เป็นไปได้ แบ่งออกเป็นระบบกลไก หรือ ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิกส์
ระบบกลไก

• วาล์วปีกผีเสื้อทำงานบกพร่อง
• โซลินอยด์วาล์วตัวที่ 1 หรือ ตัวที่ 2 ติดค้าง
• ชุดเกียร์ทำงานบกพร่อง (เกียร์พัง)

ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิค

• วงจรการจ่ายไฟขาด (สายไฟ หรือ ฟิวส์ขาด หรือ ช๊อต)
• สายไฟโซลินอยด์วาล์วตัวที่ 2 ขาดหรือช๊อต Code error = 63
• สายไฟเซนเซอร์ความเร็วตัวที่ 1 หรือ 2 ขาด (SP1 หรือ SP2 สายไฟขาด หรือ ช๊อต) Code error = 42 - 61
• สวิทช์สตาร์ทเกียร์ว่าง ช๊อต
• ECU ผิดปกติ (เสีย)

ไม่มีการเข้าเกียร์ O/D (หลังจากอุ่นเครื่องแล้ว)
สาเหตุที่เป็นไปได้ แบ่งออกเป็นระบบกลไก หรือ ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิกส์
ระบบควบคุมด้วยกลไก

• วาล์วปีกผีเสื้อทำงานบกพร่อง
• โซลินอยด์วาล์วตัวที่ 1 หรือ ตัวที่ 2 ติดค้าง
• ชุดเกียร์ทำงานบกพร่อง (เกียร์พัง)

ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิค

• สวิทช์โอเวอร์ไดรฟ์ ช๊อต (สายไฟขาด หรือ ช๊อต)
• แรงเคลื่อนไฟฟ้าของขั้ว OD1 (สัญญาณยกเลิก O/D) เป็น 0 โวลท์ตลอด
• สายไฟเซนเซอร์ความเร็วตัวที่ 1 หรือ 2 ขาด (SP1 หรือ SP2 สายไฟขาด หรือ ช๊อต) Code error = 42 - 61
• สวิทช์สตาร์ทเกียร์ว่าง ช๊อต
• ECU ผิดปกติ (เสีย)

วางเครื่อง 2J เกียร์ Auto แล้วเปลี่ยนเข้าเกียร์ จาก N ไป D กระตุก

ไปวางเครื่อง 2 เจธรรมดา (ไม่โบ ไม่แปลงเฟืองท้าย) มา เวลาเข้าเกียร์ จาก N ไป D กระตุก แต่การเปลี่ยนเกียร์อื่น ๆ ปกติ ครับ 
การวิเคราะห์เบื้องต้น

1. รอบเดินเบาคงสูงไป
2. พอจะหยุด เกียร์จะเปลี่ยนลงมาที่เกียร์ต่ำ เพื่อช่วยแรงเบรค และ เพื่อพร้อมที่จะพุ่งเป็นเมื่อเรากลับมาเหยียบคันเร่ง ต่อ แต่ด้วยรอบเครื่องที่สูงไป เกียร์จึงเปลี่ยนได้ไม่นิ่มนวลคับ

สาเหตุ

1. ปรับตั้งสายคันเร่งไม่ถูกต้อง 
2. สัญญาณเบรคไม่เข้ากล่อง
3. สัญญาณสปีดไม่ครบ
4. ลิ้นปีกผีเสื้อต้องอยู่ในตำแหน่งรอบเดินเบา หรือค่าแรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซนเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ ไม่ถูกต้อง 
5. ECU ผิดปกติ
6. เกียร์มีปัญหาภายใน 
7. ยอยยางสภาพรับไม่ได้

ถ้าเข้าเกียร์จาก N ไป D แล้วกระตุก ให้ตรวจเช็คว่ามีสัญญาณจากสวิทช์ไฟเบรคไปเข้ากล่อง ECU ตรงตำแหน่ง STP หรือไม่นะครับ (ให้เช็คว่า เวลาเหยียบเบรค มีสัญญาณไฟ + มาที่กล่อง ECU หรือไม่ แล้วเช็คว่า เข้ากล่องถูกตำแหน่งของ Pin หรือไม่นะครับ) เพราะว่า สัญญาณไฟเบรคตัวนี้ เป็นตัวแจ้งกล่อง ECU ให้ควบคุมการกระตุกของเกียร์ที่เวลาเลื่อนคันเกียร์จ าก N ไป D ครับ ถ้ามีเครื่องมือตรวจเช็คได้ว่า เกียร์ออโต้ขณะนี้อยู่เกียร์ไหน จะเห็นว่า เวลาเราเหยียบเบรค (รถหยุดนิ่ง ขณะที่ คันเกียร์อยู่ที่ D) เกียร์ออโต้จะอยู่เกียร์ 2 ทุกครั้ง แต่พอเราปล่อยเบรค แล้วมาเหยียบคันเร่ง เกียร์ออโต้ จะเปลี่ยนไปอยู่ที่เกียร์ 1 ทุกครั้ง นั่นแหละครับ แสดงว่า เกียร์ออโต้กำลังทำงานควบคุมการกระตุกอยู่ครับ

• สัญญาณสปีดต้องมีครบ

• สัญญาณเบรคต้องเข้ากล่อง

• สัญญาณลิ้นเร่งต้องอยู่ที่เดินเบา

  ถ้าเข้าเกียร์จาก N ไป D แล้วกระตุก ให้ตรวจเช็คว่ามีสัญญาณจากสวิทช์ไฟเบรคไปเข้ากล่อง ECU ตรงตำแหน่ง STP หรือไม่นะครับ (ให้เช็คว่า เวลาเหยียบเบรค มีสัญญาณไฟ + มาที่กล่อง ECU หรือไม่ แล้วเช็คว่า เข้ากล่องถูกตำแหน่งของ Pin หรือไม่นะครับ) เพราะว่า สัญญาณไฟเบรคตัวนี้ เป็นตัวแจ้งกล่อง ECU ให้ควบคุมการกระตุกของเกียร์ที่เวลาเลื่อนคันเกียร์จ าก N ไป D ครับ ถ้ามีเครื่องมือตรวจเช็คได้ว่า เกียร์ออโต้ขณะนี้อยู่เกียร์ไหน จะเห็นว่า เวลาเราเหยียบเบรค (รถหยุดนิ่ง ขณะที่ คันเกียร์อยู่ที่ D) เกียร์ออโต้จะอยู่เกียร์ 2 ทุกครั้ง แต่พอเราปล่อยเบรค แล้วมาเหยียบคันเร่ง เกียร์ออโต้ จะเปลี่ยนไปอยู่ที่เกียร์ 1 ทุกครั้ง นั่นแหละครับ แสดงว่า เกียร์ออโต้กำลังทำงานควบคุมการกระตุกอยู่ครับ

ปกติถ้าเราดึงคันเกียร์จาก N มาที่ D นั้น เท้าเราจะเหยียบเบรคด้วยเสมอ ดังนั้นขณะนั้นจะเป็นเกียร์ 2 ครับ พอเราปล่อยเบรค หมุนเท้ามาเหยียบคันเร่ง เกียร์จึงจะเปลี่ยนเป็นเกียร์ 1

แต่ที่ว่า เวลาเราขับรถเคลื่อนที่ไปแล้ว ไม่ว่าจะอยู่เกียร์อะไรก็ตาม เวลาเราเหยียบเบรค (เพื่อชะลอ) เกียร์จะปรับเปลี่ยนไปตามรอบเครื่อง ดังนั้น เมื่อเราเหยียบเบรคให้หยุด เกียร์จะอยู่ที่เกียร์ไหน ก็เกียร์นั้นครับ แต่ว่า เมื่อไหร่ที่เราปล่อยเบรค แล้วเหยียบคันเร่ง เกียร์จะต้องเปลี่ยนเป็นเกียร์ 1 เสมอครับ

เห็นความสำคัญของสัญญาณไฟเบรคเข้ากล่องหรือยังครับ? ถ้าไม่มีสัญญาณนี้เข้ากล่อง กล่องจะรู้ได้อย่างไรว่า ว่าเราเหยียบเบรคเพื่ออะไร และปล่อยเบรคเพื่ออะไรครับ กล่องจะตรวจเช็คความสัมพันธ์ระหว่าง เบรค รอบเครื่อง และมุมของปีกผีเสื้อ เพื่อตัดสินใจสั่งงานเกียร์ให้กระทำไปตามที่ระบบนั้น ๆ ควรจะเป็นครับ ที่เกิดการกระตุกของเกียร์ ก็เป็นด้วยประการฉะนี้แล

เกิดอาการกระตุกอย่างรุนแรงขณะที่เปลี่ยนเกียร์ทุกตำ แหน่งคันเกียร์
สาเหตุที่เป็นไปได้ แบ่งออกเป็นระบบกลไก หรือ ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิกส์
ระบบกลไก

• ปรับตั้งสายคันเร่งไม่ถูกต้อง
• วาล์วปีกผีเสื้อทำงานบกพร่อง
• ชุดเกียร์ ทำงานบกพร่อง (เกียร์พัง)

ระบบควบคุมด้วยอิเล็คทรอนิค

• ค่าแรงเคลื่อนไฟฟ้าของเซนเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อไม่ถ ูกต้อง
• ECU ผิดปกติ (เสีย)

การตั้งและการวัดค่าของ เซนเซอร์ตำแหน่งปีกผีเสื้อ หรือ เซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง
ถ้าท่านไม่มีความรู้พื้นฐานเบื้องต้นของงานช่างไฟฟ้า ไม่ควร(ห้าม)ตั้งเองนะครับ เพราะว่า จะมีผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์และเกียร์โดยตรงครับ

เซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง ของ Toyota ผลิตออกมา 2 แบบ คือ

• แบบหน้า สัมผัสปิด-เปิด (on-off Type) เครื่องรุ่นเก่าๆ เช่น 1G และเครื่อง J รุ่นแรกๆ ใช้แบบนี้ ซึ่งจะมีอยู่ 3 ขั้วคือ IDL, TL และ PSW ซึ่งผมขออนุญาตละไว้ไม่กล่าวถึงรายละเอียด
• แบบเชิงเส้น (Linear Type) เครื่องรุ่นใหม่ขึ้น เช่น 4A-GE, 3S, 1G และ JZ รุ่นต่อๆมา จะใช้แบบนี้ ซึ่งจะมีอยู่ 4 ขั้วคือ E2, IDL, VTA และ Vcc (จากซ้ายไปขวา มองจากสายไฟเข้าไปหาปลั๊ก)

ผมขอยกตัวอย่างการวัดและตั้งตำแหน่งหาค่าที่เหมาะสมข อง เซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง ในเครื่อง 2JZ-GE และ 2JZ-GTE
เครื่องมือที่ต้องใช้ก็คือ

• ฟิลเลอร์เกจ์
• มัลติมิเตอร์วัดกระแสและความต้านทาน

กรณีเครื่องยนต์ที่ไม่ได้ใช้เกียร์ออโต้ และใช้เกียร์ออโต้ จะวัดค่าความต้านทานดังนี้

1. ถอดขั้วต่อสายไฟของเซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง ออก
2. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานของ E2 - VTA เมื่อเหยียบคันเร่งสุด (ปีกผีเสื้อเปิดสุด) จะต้องได้ 3.3 - 10 K โอห์ม
3. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานของ E2 - VTA เมื่อปล่อยคันเร่ง (ปีกผีเสื้อปิดสุด) จะต้องได้ 200 - 800 โอห์ม
4. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่าง E2 - Vcc จะได้ 4 - 9 K โอห์ม
5. สอดฟิลเลอร์ ที่มีความหนา 0.45 มม.(0.0177 นิ้ว) เข้าระหว่างสกรูยันแขนลิ้นเร่งและแขนกระเดื่องลิ้นเร่ง (อยู่ด้านหลังปีกผีเสื้อ ตรงสายคันเร่ง) ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่าง E2 - IDL จะต้องได้ 0 - 2.3 K โอห์ม
6. สอดฟิลเลอร์ ที่มีความหนา 0.55 มม.(0.0216 นิ้ว) เข้าระหว่างสกรูยันแขนลิ้นเร่งและแขนกระเดื่องลิ้นเร่ง (อยู่ด้านหลังปีกผีเสื้อ ตรงสายคันเร่ง) ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่าง E2 - IDL จะต้องได้ค่า อินฟินิตี้ (ค่าอนันต์)

กรณีเครื่องยนต์ที่ใช้เกียร์ออโต้

1. เสียบขั้วต่อสายไฟของเซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่งเข้าที่ เดิม
2. เปิดสวิทช์กุญแจไว้ที่ on
3. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - IDL เมื่อเหยียบคันเร่งสุด (ปีกผีเสื้อเปิดสุด) จะต้องได้ 9 - 14 โวล์ท
4. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - IDL เมื่อปล่อยคันเร่ง (ปีกผีเสื้อปิดสุด) จะต้องได้ 0 - 1.5 โวล์ท
5. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - Vcc จะต้องได้ 4.9 - 5 โวลท์
6. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - VTA เมื่อเหยียบคันเร่งสุด (ปีกผีเสื้อเปิดสุด) จะต้องได้ 3.2 - 4.9 โวล์ท
7. ใช้โวล์ทมิเตอร์วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว E2 - VTA เมื่อปล่อยคันเร่ง (ปีกผีเสื้อปิดสุด) จะต้องได้ 0.3 - 0.8 โวล์ท
8. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่าง E2 - IDL จะต้องได้ 0 - 2.3 K โอห์ม
9. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่าง E2 - IDL จะต้องได้ค่า อินฟินิตี้ (ค่าอนันต์)
10. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานของ E2 - VTA เมื่อเหยียบคันเร่งสุด (ปีกผีเสื้อเปิดสุด) จะต้องได้ 3.3 - 10 K โอห์ม
11. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานของ E2 - VTA เมื่อปล่อยคันเร่ง (ปีกผีเสื้อปิดสุด) จะต้องได้ 200 - 800 โอห์ม
12. ใช้โอห์มมิเตอร์วัดค่าความต้านทานระหว่าง E2 - Vcc จะได้ 4 - 9 K โอห์ม

กรณี การวัดและตั้งค่าหาตำแหน่งลิ้นเร่ง ที่เหมาะสมไม่ได้ อาจจะสามารถสันนิษฐานได้ว่า เซนเซอร์ตำแหน่งลิ้นเร่ง ชำรุด ครับ

เทคนิคในการใช้งานโปรแกรม Outlook ให้มีประสิทธิภาพ

การจัดรวมข้อมูลและทางลัดเป็นกุญแจสำคัญที่จะมีประสิทธิภาพเมื่อมันมาถึงส่งอีเมล์ลูกค้าลูกค้าและเพื่อนร่วมงาน การ ตอบสนองในเวลาที่เหมาะสมเป็นสิ่งสำคัญที่ธุรกิจเหล่านี้เพื่อให้ Microsoft ® Office Outlook ® เคล็ดลับในการกำจัดของคุณจะอยู่ในปัจจุบันและการจัดระเบียบ

1. เก็บกล่องจดหมายเป็นระเบียบเรียบร้อย สิ่งที่สำคัญที่สุดในการรักษายังเป็นบางครั้งที่ยากที่สุด: กล่องจดหมายที่สะอาด อย่ากลัวที่จะลบ! มีเซสชั่นฤดูใบไม้ผลิทำความสะอาดทุกๆสองสามเดือนเป็นสิ่งที่ดีสำหรับชีวิต มันได้รับกำจัดของรกรุงรัง รายการที่ถูกลบสามารถลบออกอย่างถาวรจากบัญชีของคุณโดยคลิกที่ว่างเปล่า เพียงแค่ให้แน่ใจว่ามีอะไรที่คุณจะต้องไปในอนาคต คุณยังสามารถเก็บรายการเก่าที่มีตัวเลือกที่เก็บอัตโนมัติ มีโฟลเดอร์หัวข้อการจัดระเบียบจะเป็นประโยชน์ตราบใดที่มีไม่แบ่งจำนวนมากที่ได้รับความสับสน นอกจากนี้คุณยังสามารถจัดเก็บจดหมายในห้องเก็บของใต้ดินซึ่งจะทำงานโดยอัตโนมัติเก็บข้อความ 
2. ไม่เคยเห็น "กล่องจดหมายของคุณเต็มเกือบ" อีกครั้ง
   โฟลเดอร์เป็นวิธีที่ดีที่จะรักษาองค์กร แต่ถ้าโฟลเดอร์ที่จะเก็บไว้บนฮาร์ดไดรฟ์ของคุณก็จะยังคงเกิดการอุดตันกล่องจดหมายของคุณ การ จัดเก็บเหล่านี้บนฮาร์ดดิสก์ของคุณจะลดข้อความที่คุณมีในกล่องจดหมายของคุณ จึงทำให้แน่ใจว่ามีพื้นที่เพียงพอและหลีกเลี่ยงการหวั่น "กล่องจดหมายของคุณจะเต็มเกือบ" ป๊อปอัพ

สำหรับข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับการบันทึกไปยังแฟ้มโฟลเดอร์ส่วนบุคคล (.), เยี่ยมชมนี้ของ Microsoft Office วิธี.
    บนเมนูแฟ้มให้เน้นที่ใหม่และคลิกแฟ้มข้อมูล
    เลือกแฟ้ม Office Outlook Personal Folders (. pst) และคลิก OK
    ในกล่องชื่อแฟ้มให้พิมพ์ชื่อสำหรับแฟ้มแล้วคลิก OK
    ในกล่องชื่อพิมพ์ชื่อที่แสดงสำหรับโฟลเดอร์. pstชื่อของโฟลเดอร์ที่เกี่ยวข้องกับแฟ้มข้อมูลจะปรากฏในรายการโฟลเดอร์ เมื่อต้องการดูรายการโฟลเดอร์บนเมนู 'ไปให้คลิกรายการโฟลเดอร์ โดยค่าเริ่มต้นโฟลเดอร์นี้จะถูกเรียกว่าโฟลเดอร์ส่วนบุคคลนอก จากนี้คุณยังสามารถคลิกที่ "ร้านค้าใน Vault" เพื่อเลือกรายการที่คุณต้องการจะเก็บในไซเบอร์สเปซในกรณีที่คุณเคยให้พวกเขา ต้องอีกครั้ง 

3. สร้างทางลัดข้อความใหม่สำหรับ บรรดาของคุณที่อีเมลที่พบบ่อย, การตั้งค่าก่อนที่แม่แบบอีเมลและเก็บไว้ในโฟลเดอร์ทางลัดบนเดสก์ทอปของคุณจะ ตัดออกเป็นจำนวนมากเกินกว่าการพิมพ์ (และไม่ต้องสงสัยลดความเสี่ยงของ carpal อุโมงค์) ต้องการสร้างทางลัดนี้คลิกขวาบนเดสก์ทอปของคุณ:

    เลือกใหม่
    เลือกทางลัด
    'สถานที่ตั้งของรายการ' ในประเภท 'mailto:' ตามด้วยที่อยู่อีเมลของผู้รับ (ทั้งหมดโดยไม่มีช่องว่าง)
    หลังจากคลิกที่ 'ถัดไป' คุณจะสามารถตั้งชื่อโฟลเดอร์ทางลัดใหม่ของคุณเมื่อคุณทำเสร็จแล้วคุณจะมีอีเมลก่อนที่พร้อมที่จะไปทุกครั้งที่คุณคลิกที่ไอคอน

4. ที่สำนักงานการตอบกลับเป็นกุญแจสำคัญ 
การออกไปจากที่สำนักงานการตอบกลับจะทำให้เพื่อนร่วมงานและผู้ติดต่อของคุณจากการ ใช้เวลาอันมีค่าและสงสัยว่าถ้าเหตุผลที่คุณจะหลีกเลี่ยงพวกเขา ใน ขณะที่คุณยังมีความสามารถในการตรวจสอบอีเมลของคุณจากระยะไกลออกไปจากที่มี การเปิดใช้งาน Office จะอนุญาตให้ผู้อื่นรู้ว่าคุณอาจไม่ได้รับอีเมลของพวกเขาจนกว่าคุณจะกลับ มันเป็นความคิดที่ดีที่จะระบุข้อมูลที่ติดต่อในกรณีฉุกเฉินเพื่อให้ผู้ที่ต้องได้รับการติดต่อกับใครบางคนสามารถทำได้อย่างง่ายดาย ตราบเท่าที่เซิร์ฟเวอร์ของคุณทำงานบน Microsoft Exchange, การตั้งค่าอยู่ที่สำนักงานง่าย:

    เลือกเครื่องมือ
    เลือกออกจากผู้ช่วย Office
    วันที่ส่งออกไปจากที่ตอบสำนักงานให้เลือกช่วงวันที่และประเภทของข้อความ
    คลิกที่ OK
5 ตรวจสอบการสะกดเป็นกฎสำคัญของสิ่งที่เคยเขียนมันเป็นเครื่องมือที่ทำให้เราสงสัยว่าเ​​ราเคยมีตลอดโดยไม่ได้ มีวิธีง่ายๆในการตรวจสอบและแก้ไขการสะกดในอีเมลใด ๆ ที่ หากคุณคลิกขวาบนคำที่สะกดผิดตัวเลือกการสะกดคำอื่น ๆ ที่จะปรากฏให้คุณเลือกอย่างใดอย่างหนึ่ง เมื่อ ต้องการตรวจสอบคำสะกดอีเมลทั้งหมดเพียงกดปุ่ม F7 บนแป้นพิมพ์ของคุณและคุณจะสามารถตรวจสอบเอกสารทั้งหมดสำหรับการสะกดและ ไวยากรณ์ทั้งสอง 
6 รู้จักแป้นพิมพ์ลัดแป้นพิมพ์ลัดที่สะดวกในการตรวจสอบอย่างรวดเร็วส่งและบันทึกอีเมล บางส่วนของทางลัดที่ใช้บ่อยที่สุด (หมายถึง + 'ร่วมกับ'; ไม่สำคัญ 'นอกจาก' +) มีดังนี้:CTRL + D ลบอีเมล์นี้CTRL + R ตอบCTRL + F ไปข้างหน้าCTRL + N ข้อความใหม่CTRL + P พิมพ์CTRL + C คัดลอกCTRL + V วางCTRL + X ตัดALT + S ส่งตรวจสอบคำสะกด F7F9 ตรวจสอบจดหมายใหม่ทันทีF12 เอกสารอื่น ๆ ตามที่ลูกศรขึ้นต่อไปลงข้อความก่อนหน้าลูกศรเคล็ดลับและเทคนิคของ Outlook ช่วยให้คุณสามารถที่จะอยู่ด้านบนของสิ่งไม่ว่าคุณจะอยู่ในสำนักงานหรือขณะเดินทาง ทั้งสองทางลัดมาตรฐานและปรับแต่งจะทำให้ชีวิตของคุณมากขึ้นเมื่อมันมาถึงการโต้ตอบอย่างมีประสิทธิภาพผ่านทาง e-mail ดีกว่าที่คุณจะอยู่ที่การสื่อสารได้อย่างรวดเร็วกับเพื่อนร่วมงานและรายชื่อของคุณดีกว่าพวกเขาจะเป็นที่ติดต่อสื่อสารกับคุณ

 Organisation and shortcuts are the key to efficiency when it comes to e-mailing clients, customers and co-workers. Responding in a timely manner is crucial to business, so keep these Microsoft® Office Outlook® tips at your disposal to stay current and organised.

1. Keep a tidy inbox

The most important thing to maintain is also sometimes the most difficult: a clean inbox. Don’t be afraid to delete! Having a spring cleaning session once every few months is good for the soul. It gets rid of clutter; Deleted items can be permanently removed from your account by clicking Empty. Just be sure there’s nothing you will need in the future. You can also archive old items with the Auto Archive option. Having organised topic folders is helpful, as long as there aren’t so many subdivisions that it gets confusing. You can also store mail in the vault, which will automatically archive messages.

2. Never see “Your mailbox is almost full” again

Folders are a great way to maintain organisation; however, unless folders are stored on your hard drive, they will still clog your inbox. Storing these on your hard drive will reduce the messages you have in your inbox, therefore making sure there is enough space, and avoiding the dreaded “Your mailbox is almost full” pop up.

For more information on saving to a Personal Folder file (.pst), visit this Microsoft Office How-to.[1]

1. On the File menu, highlight New, and click Outlook Data File.
2. Select Office Outlook Personal Folders File (.pst), and click OK.
3. In the File name box, type a name for the file, then click OK.
4. In the Name box, type a display name for the .pst folder.

The name of the folder that is associated with the data file appears in the Folder List. To view the Folder List, on the Go menu, click Folder List. By default, the folder will be called Personal Folders.

You can also click on “Store in Vault” to select which items you would like to keep in cyberspace- in case you ever need them again.

3. Create a new message shortcut

For those of you who email frequently, setting up pre-addressed email templates and storing them in a shortcut folder on your desktop will cut out a lot of excess typing (and undoubtedly lower your risk of Carpal Tunnel). To create this shortcut, right click on your desktop:

• Select New
• Select Shortcut
• In ‘Location of Item’ type ‘mailto:’ followed by the recipient’s email address (all with no spaces)
• After clicking ‘Next,’ you will be able to name your new shortcut folder

Once you are finished, you will have a pre-addressed email ready to go, every time you click the icon.

4. Out of Office replies are key

Out of Office replies will keep your colleagues and contacts from spending precious time wondering if and why you are avoiding them. While you still have the ability to check your email remotely, having Out of Office enabled will allow others to know that you may not receive their email until you return. It’s a good idea to include emergency contact information so those who need to get in touch with someone can do so easily. As long as your server runs on Microsoft Exchange, setting up Out of Office is simple:

• Select Tools
• Select Out of Office Assistant
• Check Send Out of Office Replies, select date range, and type message
• Click OK

For more details, click here.

5. Spell checking is the cardinal rule of anything ever written

It is a tool that makes us wonder how we ever got along without it. There are simple ways to check and correct spelling in any e-mail. If you right click on a misspelled word, other spelling options for that word will appear, allowing you to choose one. To spell check an entire email, simply press F7 on your keyboard and you will be able to check the entire document for both spelling and grammar.

6. Know keyboard shortcuts.

Keyboard shortcuts are convenient to quickly check, send, and save emails. Some of the most commonly used shortcuts (+ means ‘in combination with’; not the + ‘addition’ key) are:

CTRL + D Delete
CTRL + R Reply
CTRL + F Forward
CTRL + N New Message
CTRL + P Print
CTRL + C Copy
CTRL + V Paste
CTRL + X Cut
ALT + S Send

F7 Spell Check
F9 Check for Mail
F12 Save Document As

Up arrow Next Message
Down arrow Previous Message

For a full list of keyboard shortcuts for Outlook, click here.

Outlook tips and tricks allow you to stay on top of things, whether you’re in the office or on the go. Both standard and customisable shortcuts will make your life a lot easier when it comes to interacting efficiently via e-mail. The better you are at communicating quickly with your colleagues and contacts, the better they will be at communicating with you.

ถ่ายทอดสดพิธีฝังศพ"วิทนีย์ ฮุสตัน"เที่ยงคืนวันอาทิตย์นี้

สำนักข่าวต่างประเทศรายงานจากนครนิวยอร์ก ประเทศสหรัฐอเมริกาว่า พิธีฝังศพของราชินีเพลงป๊อบ วิทนีย์ ฮุสตัน จะมีขึ้นในช่วงเที่ยงคืนของวันอาทิตย์ที่ 18 ก.พ. นี้ ตามเวลาประเทศไทย ( 12.00 น.ของวันเสาร์ ตามเวลาในประเทศสหรัฐ ) โดยจะมีการถ่ายทอดสดจากโบสถ์ แบ๊บติสท์ ในรัฐนิวเจอร์ซีย์ ซึ่งเป็นคริสตจักรที่เธอเคยร่วมเป็นนักร้องประสานเสียงเมื่อครั้งยังเด็ก พิธีศพจะมีการถ่ายทอดสดผ่านอินเทอเน็ตในรูปแบบไลฟ์สตรีม แฟนคลับที่ต้องการร่วมไว้อาลัยสามารถติดตามชมได้ทาง http://www.livestream.com/whitneyhouston

ศพของ วิทนี่ย์ ฮูสตัน นักร้องดัง ถูกนำกลับไปยังสถานที่จัดงานศพที่เมืองนวร์ก รัฐนิวเจอร์ซี่แล้วเมื่อวาน หลังถูกนำออกมาจัดพิธีทางศาสนาที่โบสถ์ที่เธอเคยร้องเพลงประสานเสียงตั้งแต่สมัยเป็นเด็ก เพื่อรอการนำไปประกอบพิธีฝังในวันนี้ต่อไป พิธีที่โบสถ์ปิดฉากลงเมื่อโลงศพที่บรรจุร่างวิทนี่ย์ ฮูสตัน เดินทางออกจากโบสถ์ โดยมีการเปิดเพลง "I Will Always Love You." หนึ่งในเพลงฮิตที่วิทนี่ย์ร้องเองประกอบ
สำหรับพิธีทางศาสนาที่โบสถ์นิวโฮป แบ๊บติสท์ ในเมืองนวอร์ก ที่เริ่มเมื่อเวลาประมาณเที่ยงคืนตามเวลาประเทศไทย แม้จะอนุญาตให้เฉพาะผู้ที่ได้รับเชิญเท่านั้นที่สามารถเข้าร่วมพิธีได้ แต่ก็มีผู้เข้าร่วมพิธีเต็มความจุของโบสถ์ ซึ่งส่วนมากเป็นสมาชิกในครอบครัว เพื่อน และคนดังในวงการบันเทิง
งานนี้ สตีวี่ วันเดอร์ และ อลิเซีย คีย์ ให้เกียรติขึ้นร้องเพลงในพิธีที่ดำเนินไปเป็นเวลา 3 ชั่วโมง 45 นาที ในส่วนของผู้ที่ขึ้นพูดในพิธีก็รวมถึงเควิน คอสเนอร์ นักแสดงชื่อดัง ที่แสดงคู่กับวิทนีย์ในเรื่อง เดอะ บอดี้การ์ด สำหรับคนดังอื่นที่มาร่วมงานก็รวมถึงสาธุคุณเจสซี่ แจ็คสันด้วย
บ็อบบี้ บราวน์ อดีตสามีของวิทนี่ย์ ได้มาร่วมงานด้วย แต่กลับออกไป ก่อนพิธีจะเริ่ม โดยให้เหตุผลว่า ได้รับการปฏิบัติอย่างไม่ให้เกียรติจากเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัย โดยการให้เขาย้ายที่ถึง 3 ครั้ง
พิธีศพที่โบสถ์มีขึ้น หลังนางซิสซี่ มารดาของวิทนีย์ พร้อมด้วยบ็อบบี้ คริสติน่า บุตรสาววัย 18 ปีของผู้ตาย และสมาชิกคนอื่นๆในครอบครัวและเพื่อนสนิท ได้ไปร่วมไว้อาลัยและร่ำลาศพของวิทนีย์เป็นการส่วนตัวภายในสถานที่จัดงานศพวิกแฮม
เดิมครอบครัวจะจัดพิธีศพเป็นการส่วนตัว แต่ต่อมาอนุญาตให้กล้องโทรทัศน์เข้าไปถ่ายทอดสดได้และมีการถ่ายทอดทางอินเตอร์ด้วย รวมถึงตั้งจอขนาดใหญ่ที่ด้านนอกโบถส์เพื่อให้แฟนเพลงจำนวนมากที่มาเฝ้ารอด้านนอกได้ชมภาพพิธีด้วย ศพวิทนีย์จะได้รับการฝังที่สุสานแฟร์วิว ในเมืองเวสต์ฟิลด์ ใกล้กับหลุมศพจอห์น รัสเซล ฮุสตัน พ่อของเธอ ในวันอาทิตย์ตามเวลาสหรัฐ
โดยนางคาโรลีน วิกแฮม ตัวแทนจากฌาปนสถาน นิวอาร์ค ฟิวเนอรัล ที่ได้รับมอบหมายให้เป็นผู้จัดพิธีศพในครั้งนี้ เปิดเผยต่อผู้สื่อข่าวว่า ประชาสัมพันธ์ของนักร้องชื่อดังจะเลือกแขกเพียงหนึ่งคนให้เข้าร่วมในพิธีฝังศพ และแขกอีกหนึ่งคนสำหรับทำหน้าที่ถ่ายวีดีโอเพื่อออกอากาศสดต่อสาธารณชน ผ่านจอภาพขนาดยักษ์ที่จะมีการนำมาติดตั้งไว้บริเวณด้านนอกของโบสถ์ นิว โฮป แบ๊บติสท์

สำหรับ "วิทนีย์ ฮุสตัน" เสียชีวิตอย่างกะทันหันเมื่อวันเสาร์ที่ผ่านมา ที่โรงแรม เบเวอร์ลี ฮิลตัน ก่อนขึ้นแสดงในงานประกาศผลรางวัลแกรมมี่ โดยเจ้าหน้าที่พบสภาพเธอหมดสติอยู่ในอ่างอาบน้ำ แต่ไม่สามารถช่วยชีวิตได้ทัน วิทนีย์ ได้รับการยกย่องให้เป็นหนึ่งในนักร้องที่มีน้ำเสียงทรงพลังที่สุด ด้วยยอดขายซีดีกว่า 170 ล้านแผ่น ทั่วโลก แต่ในระยะหลังเธอกลับต้องต่อสู้อย่างหนักกับปัญหาการฟ้องร้องเรื่องทรัพย์สิน และปัญหาชีวิตส่วนตัว

 หลับให้สบายนะครับ ขอให้พบเจอแต่สิ่งดีๆ ในภพหน้าครับ สุดยอดของนักร้องในดวงใจของผม I will always love you, Whitney Houston

หงุดหงิดกับ ราคาก๊าซ ระหว่าง กิโลกรัม กับ ลิตร

จากข่าววันนี้

15 ก.พ.2555 ที่ประชุมคณะกรรมการบริหารนโยบายพลังงาน(กบง.) มีมติตามแนวทางการปรับอัตราเงินส่งเข้ากองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงของก๊าซ ธรรมชาติสำหรับยานยนต์(เอ็นจีวี) ก๊าซปิโตรเลียมเหลว(แอลพีจี)ภาคขนส่ง และกลุ่มน้ำมันเบนซินเพิ่มขึ้น ตามมติเดิมของคณะกรรมการนโยบายพลังงานแห่งชาติ(กพช.)ที่กำหนดไว้ ประกอบด้วย เอ็นจีวี ปรับราคาเพิ่มขึ้นอีก 50 สตางค์ต่อกิโลกรัม(ก.ก.) ทำให้ราคาเอ็นจีวีอยู่ที่ 9.50 บาทต่อก.ก. ก๊าซแอลพีจีภาคขนส่ง ปรับเพิ่มขึ้นอีก 75 สตางค์ต่อก.ก. ราคาอยู่ที่ 19.58 บาทต่อก.ก. หรือคิดเป็นลิตรจะเพิ่มขึ้นอีก 41 สตางค์ต่อลิตร ทำให้ราคาอยู่ที่ 12.17 บาทต่อลิตร และกลุ่มน้ำมันเบนซิน ทั้งเบนซินและแก๊สโซฮอล์ ปรับเพิ่มขึ้น 1.07 บาทต่อลิตร ส่วนน้ำมันดีเซลไม่มีการปรับราคา มีผลวันที่ 16 ก.พ. 2555

ส่งผลให้ราคาขายปลีกน้ำมันเบนซินวันพรุ่งนี้ทะลุ 40 บาทต่อลิตร โดยเบนซิน91 ราคาใหม่จะอยู่ที่ลิตรละ 40.31 บาทต่อลิตร แก๊สโซฮอล์95 อยู่ที่ลิตรละ 39.03 บาทต่อลิตร แก๊สโซฮอล์91 อยู่ที่ 37.28 บาทต่อลิตร แก๊สโซฮอล์อี20 อยู่ที่ 36.28 บาทต่อลิตร แก๊สโซฮอล์อี85 อยู่ที่23.38 บาทต่อลิตร และดีเซลราคาคงเดิม 31.33 บาทต่อลิตร

ส่วนก๊าซเอ็นจีวีอยู่ที่ 9.50 บาทต่อกิโลกรัม และแอลพีจีอยู่ที่ 19.58 บาทต่อกิโลกรัม

ทำให้รู้สึกรำคาญและหงุดหงิดมากกับนโยบายของภาครัฐ ที่เวลาจะประกาศราคาก๊าซ LPG และ NGV มักจะอ้างอิงราคาต่อกิโลกรัม ที่เรามักจะงงกับราคาต่อหน่วยที่ว่า เพราะเวลาเราไปเติมที่ปั๊มแก๊ส หน่วยที่ขาย ประกาศที่ปั๊มหัวจ่าย จะเป็น ราคาต่อลิตร ทำให้คนทั่วไป (หรือว่า ผมคนเดียวก็ไม่รู้) ไม่ทราบว่า ตกลงมันจะขึ้นอีกกี่บาท หรือกี่สตางค์ กันแน่ ทำไมหน่วยงานรัฐที่ดูแลด้านพลังงาน ไม่ออกมาชี้แจงต้นทุนการผลิตของน้ำมันและแก๊ส แท้จริงแล้วมันเท่าไรกันแน่ๆ กำไรขั้นต้น ปตท ได้ไปเท่าไร รัฐฯ ได้ภาษีอะไรบ้าง ประชาชนเขาจะได้รู้ว่าต้องจ่ายให้กองทุนน้ำมันหรือไม่ เพราะเห็นตอนหาเสียงบอกว่าจะยกเลิกกองทุนน้ำมัน แต่ทำไมน้ำมันขึ้นไปตลอด หรือว่าโดนอะไรอุดปากไว้ เบื่อมาก คุณว่าไง............